A Széchenyi Lánchíd negyedik – és minden bizonnyal utolsó – újjászületése

A Széchenyi lánchíd negyedik felújítása/helyreállítása hőseposz megírása után kiált, ahol a munkaetika és az -alázat frigyéből olyan minőség született, amelyre a feladat minden résztvevője, kivétel nélkül büszkén tekinthet vissza. Az eposzi hosszúságú óda megírására Szira Péter kollégánk vállalkozott az OCTOGON 189-es, 2024/1-es, műemlékfelújításoknak szentelt számában, az OCTOGON szerkesztősége ezzel köszönti a Nemzeti Ünnepét.

Vannak boldogabb országok, ahol egy ilyen mérnöki és kivitelezői teljesítményt kitüntetések sora keretez s emel társadalmi szintre, minálunk ellenben a középszerűség és a hitvány bírvágy egy jó ideje csak tapos, tipor és legázol. A helyzeten jelen szöveg jottányit sem fog változtatni, a szavak fegyverként való használata amúgy is improduktív és haszontalan foglalatosság, viszont akkor is érdemes rögzíteni, hogy egy ilyen volumenű feladat egy életpálya során általában csak egyszer akad. Így tehát eposz híján, ám az eposzi kellékek – segélykérés, seregszemle, késleltetés, főképp azonban beteljesedő jóslat – elemeinek felhasználásával szóljon ez a szöveg az alkotó ember dicséretéről.


Propozíció – Négy iroda bátor, szakadatlan harca a hídért

A híd 1849-es avatása óta három nagyobb – 1914-15, 1947-49 és 1986-88 – átépítést, újjáépítést és felújítást kellett elvégezni. A kőszerkezeteken a több mint másfélszáz év sem igazán fogott – és most is csak apróbb-nagyobb javítások-pótlások váltak szükségessé –, a tartószerkezetek elemeit azonban a forgalom növekedésének függvényében egyre tartósabb és technológiailag is modernebbnek számító darabokra cserélték. A helyreállítás tanulmánytervének elkészítésére, valamint a generáltervezésre egy háromszereplős konzorcium – FŐMTERV Zrt., MSc Kft., CÉH Zrt. és alvállalkozója, a Tripartitum Kft. – kapott megbízást.

A tanulmányterv fókuszában az előzmények összegzése, a pályaszerkezet megújításának mikéntje – vasbeton helyett acélszerkezet –, valamint a kerékpáros közlekedés könnyítése – értsd: esetleges járdaszélesítés – állt. A konzorciumban a FŐMTERV felelt a csatlakozó szakágakért, az út- és közműépítésért – itt a Clark Ádám tér jelentette a legbonyolultabb feladatot –, valamint a 2-es villamos pályájának és az Alagútnak a felújításáért is, ez utóbbiak azonban pénzhiány miatt nem készültek el. Itt az Alagút felújítása a legfájóbb pont, mert minden józan, gyakorlatias és logikus megfontolás ellenére is kikerült a csomagból.

A FŐMTERV-hez hasonlóan az MSc is évtizedes tapasztalatokat szerzett már a Duna-hidakkal kapcsolatban. A híd pályaszerkezetének cseréjét a FŐMTERV tervezte, illetve ők készítették el a híd erőtani számítását is a felújítás és a pálya-átépítés minden fázisára. Az MSc Kft. a meglévő és megmaradó szerkezeti elemek felújításáért felelt (láncok, merevítőtartó, kereszttartók stb.), míg a CÉH és a Tripartitum az alépítmények, a műemlékes építészeti munkák, az aluljárók és bástyák helyreállítását irányította. A feladatmegosztás munkamennyiség szempontjából kiegyensúlyozottnak nevezhető, nem beszélve arról a korántsem mellékes tényről, hogy a végeredményt látva tényleg sikerült egy valóban rugalmas és hatékonyan működő csapatot összeállítani a maguk területén piacvezető hazai tervezői irodákból. 

Mielőtt rátérnénk a főmotívum kibontására, feltétlenül szükséges megjegyezni, hogy a 175 éves híd építői annak idején lenyűgöző munkát végeztek – ezt egy emberként vallja a helyreállítást tervező és kivitelező mérnökcsapatok minden tagja.

Nem túlzás azt állítani, hogy világviszonylatban is elképesztő mérnöki teljesítmény volt minden szempontból, legyen szó akár tervekről, akár az építésről. A Lánchíd – és ez nem túlzás – akkoriban abszolút kuriózumnak számított.

Nem véletlen, hogy Angliában mind a mai napig számontartják és követik a híd sorsát. Bámulatos, hogy a korszak technológiai színvonalát hogyan tudták ötvözni a már-már tökéletes hídmérnöki intuícióval. Példaként most elégedjünk meg azzal, hogy annak idején a tervező csak a láncok teherbírását számolta ki, a fából készült merevítőtartókét viszont ihletett mérnöki és kivitelező érzékkel igazították hozzá a megadott értékhez. Horváth Adrián, a FŐMTERV építőmérnöke, egyben a BME professzora azzal szokta kezdeni a kurzusait, hogy felhívja az ifjú hallgatók figyelmét egy fontos tényre, mely szerint mára a hídépítő maradt az egyetlen a mérnöki szakirányok között, amely a teljes tervezési folyamatot – esztétikát, szerkezetet, vízelvezetést, villámvédelmet s.í. t., s. í. t. – a kezében tartja, sőt, szükség esetén még a kivitelezőket is szárnyai alá veszi. És ez a praxis az ókor óta mit sem változott. Még egy figyelemre méltó adat a történeti visszatekintéshez:

a Lánchíd újjáépítése során beépített lánc-elemeinek 74%-a még ma is az 1914-ben gyártott hídelem, az amortizáció pedig nem a korrózió vagy az anyagfáradás, hanem a híd felrobbantásának a következménye. 

 

Elsőként tekintsük át, milyen volumenű feladatot jelentett a főváros egyik legfontosabb jelképének helyreállítása. Hiába áll hazánkban nagyjából 30 000 híd, a budapesti hidak, és azok között is a Széchenyi lánchíd számít a legfontosabbnak. Ezért is tartja úgy az iparági legendárium, hogy minden hídmérnököt életében legfeljebb egyszer érhet az a megtiszteltetés, hogy a szakértelmét a Lánchíd szolgálatába állíthatja. A közelmúlt FŐMTERV-felügyelte hídrekonstrukciói közül a Szabadság híd feleltethető meg léptékében és karakterében leginkább a Lánchíd helyreállításának. E két híd pályaszerkezete ugyanis nem védett, így a tartószerkezetek folyamatosan ki vannak téve a roppant káros mechanikai és kémiai hatásoknak. Megjegyzendő, hogy a mai szabályozók alapján egy ilyen szerkezetet már nem hagynának jóvá. A takart szerkezet feltárása előtt a javítandó-cserélendő acélmennyiséget a szabad szemmel is látható romlás extrapolálása alapján becsülték meg a tervezők. Ennek egyik fő oka, hogy a Lánchíd alatt nem férne el egy vizsgálójárda, így csak hozzávetőleges képet lehetett szerezni az 1986 óta eltelt időszakban bekövetkezett korrózióról, állagromlásról. Ez a módszer eddig minden esetben nagyjából kiadta a pontos mennyiséget. Nem úgy a Lánchíd esetében!

„Mikor a kivitelező beállványozta a teljes hidat alulról, vagyis a teljes területen hozzáférhetővé vált a takart szerkezet, majd lebontották róla a vasbeton pályát is, akkor nem tízes, nem százas, de ezres nagyságrendben kerültek napvilágvilágra olyan addig takart hibák, amelyekről nem is gondoltuk, hogy ilyenek előfordulhatnak, mert a korábbi tapasztalataink nem készítettek föl minket ilyen mértékű leromlásra” – mondta Duma György, az MSc ügyvezetője.

Általánosságban az is elmondható továbbá, hogy az acélszerkezetek exponenciális ütemű romlása jellemzően nem az anyag életkorából, hanem a karbantartás és elsősorban a korrózióvédelem megújításának elmaradásából következett. Figyelemre méltó adat, hogy egy megegyező méretű és hasonlóképpen leromlott acélszerkezetű híd esetében az acélszerkezet felújítása és a korrózióvédelem költsége nagyjából azonos – értsd: elképesztően drága. Ebből a tényből következik, hogy a folyamatos korrózióvédelemmel nem csupán a hidak műszaki állapota tartható szinten, de roppant nagy összegeket spórolhat meg a fenntartó.

A budapesti hidak esetében a kötelező tízéves fővizsgálati ciklusok – a Lánchíd esetében most főként az alpinisták közreműködésével begyűjtött adatok – eredményeinek összegzése, mint a most elmondottakból kiderült, nem adhatott teljes képet a híd állapotáról. Az alulról felállványozott hídon lefolytatott alaposabb kontrollvizsgálatok tehát drámai mértékű romlásról tanúskodtak. Ez azt jelentette, hogy a cserélendő elemek – itt a járda alatti hossztartókról kell elsősorban szót ejteni – számát az előzetesen becsültnek a háromszorosára kellett emelni. Ez expressis verbis azt jelenti, hogy a legutolsó, részleges felújítás óta eltelt majd’ 40 év alatt a Lánchídon a helyreállítás megkezdése előtt mért állagromlás, vagyis a szelvényfogyás a BME mérései alapján százalékosan is kritikusnak volt mondható. Akadt olyan hely, ahol 20 százalék fölötti fogyást mértek, és az nagyon sok, amikor húsz százalék elveszik egy dolgozó keresztmetszetből. Meg kell jegyezni azonban, hogy korabeli korrózióvédő festékek várható élettartama a gyári adatok szerint is csak 15-20 év volt. A jelenlegi anyagokra viszont a gyártók akár 30 év garanciát is vállalnak, a kivitelező pedig hónapokon át kísérletezett az anyagokkal és a technológiával, mindezt korrózióvédelmi szakemberek iránymutatása mellett, hogy a lehető legjobb eredményt érje el. 

 

Expozíció – Lássuk a mérnök urak mit tudtak kitalálni 

A jelenlegi helyreállítás egyik legnagyobb előkészítést igénylő feladatának a pályaszerkezet (tervezője az MSc) és a járda hossztartóinak (FŐMTERV) teljes cseréje bizonyult, a legaprólékosabbnak pedig a meglévő szerkezeti elemek javításai.

Az 1947-es újjáépítés során használt vasbeton-elemek elöregedése és korróziója olyan mértékű volt, hogy felújításuk szóba sem jöhetett, már csak azért sem, mert 70 év alatt az anyagtechnika rengeteget fejlődött. A budapesti hidak felügyeletében jártas FŐMTERV a több évtizedes itthoni, valamint szerte a világban szerzett gazdag tapasztalatainak köszönhetően azt remélte, fel tud készülni arra, mi várja majd a tervezőket a pályaszerkezet feltárása során. Ebben a munkában tökéletes segítséget kaptak a kizárólag hidakkal foglalkozó MSc szakmérnökeitől, akik minden Duna-híd tervezésénél és felújításánál nélkülözhetetlennek bizonyultak, hol egyedül, hol konzorciumi partnerként. A híd előélete alapján tisztában voltak azzal is, hogy mire kell jobban figyelniük. Tudták, hogy a felrobbantott pesti lánckamra az újjáépítés óta ázik. Tudták, hogy a láncok több mint kétharmad része még az 1914-15-ös átépítéséből származik, amelyeket nagyobbrészt a Dunából emeltek ki 1946-ban. Mindebből egyértelműen következik, hogy a Lánchíd legnagyobb problémáját a fedetlen, az időjárásnak és a korróziónak kitett láncok jelentik.


Itt szükséges egy rövid közbevetést tenni a terminus technicussal kapcsolatban. A fogalom – lánc – nem írja le pontosan, amiről beszélni akarunk, hiszen itt nem láncszemeket kell elképzelnünk, hanem hosszúkás, piskóta alakú elemeket, a végükön egy-egy furattal és egy csuklószerű csappal. Ezek a változó, átlagosan 7 méter hosszú piskótadarabok e csapokon keresztül kapcsolódnak egymáshoz. Amúgy tényleg szemet gyönyörködtetők ezek a szegecselt szerkezetek – múzeumi darabok, ahogy több tervező is megjegyezte –, de a kapcsolataiknál rengeteg korróziós probléma jelentkezett. Megült a víz, a kosz, a só a kitakaríthatatlan csomópontokban – amelyekből rengeteg van a hídon –, és a rozsda elkezdte kifele nyomni, duzzasztani a lemezeket. Minden egyes ilyen találkozásnál található egy függesztőrúd, és ezekre van ráakasztva a pályaszerkezet. Mivel a hídnak mozogni kell a hőmérséklet-változásokkal együtt, a piskóta alakú szemeknek egymáshoz képest, a csap a középpontja körül el kellene fordulniuk, viszont a csuklók berohadtak, a duzzadó rozsda pedig meggátolta ezt a mozgást. Ebből a befeszült állapotból kifolyólag a láncszemek nem csak húzást – amire tervezve vannak –, hanem az alakváltozás miatt hajlítást is kaptak. Méghozzá nagyon komoly hajlító igénybevételt, főleg a koronasaruk környékén. Ez már olyan nagyságrendű plusz feszültség, amely vetekszik a húzásból származóval, sőt talán meg is tudja haladni. A koronasaru a láncsor legfelső pontja. Egy nadrágtartós hasonlattal élve a koronasaru a híd vállöve, amibe akasztva megfeszül a gumi. A három-három szakaszból – pesti és budai oldal, valamint a két pilon közötti – álló láncsorok a két pilon tetején, a koronasaru-teremben kapcsolódnak össze. A dupla görgőkön futó láncok szabályozzák a híd erőjátékát, a téli és nyári hőtágulásból következő mozgást. De – és itt jön a zseniális, 1914-15-ből származó mérnöki megoldás – ez nem lett volna elegendő a sok-sok elemből álló hídszerkezet együttes mozgásának összehangolására, ezért az útpálya alatt található merevítőtartók alá és fölé is tettek sarukat. Ezek együttes munkája szabályozza, hogy a lehűlő és a felmelegedő láncok ne rángassák fel-le az útpályát. Ezek a híd mozgását szabályozó öntvények viszont már teljesen szétrohadtak. Be volt állva és feszülve a teljes szerkezet. Ezek számítottak egyébként is a híd legproblémásabb részeinek: a középső szakasz meg a vége, ahová a legtöbb csapadékot vezették le a láncok. Az MSc mérnökei minden lehetséges terhelési fázisra kiszámolták a várható erőhatásokat, majd ezeket összegezve tudták az alsó és a felső saruk, plusz a függesztőrudak paramétereit beállítani úgy, hogy a híd erőjátéka tökéletes maradjon. 


A rövid műszaki leírást követően térjünk vissza a szelvényfogyásra. A másik terület, ahol a legnagyobb szelvényfogyást mérték, a lánccsatorna, amelyben a láncok 12-14 méter mélységig futnak le a hídlábaknál található horgonykamrákba. Ez a szűk vasbeton-csatorna, ha épp nem ázott, akkor is folyamatos dunsztban volt. Az 1985-ös mérés 9 százalékos szelvényfogyásához képest 2005-re ez az érték 20 százalékra nőtt. A korrózióvédelem a lehorgonyzó csatornába lefutó láncok esetében vált a legégetőbbé. Itt, ahol a fémalkatrészek a legnagyobb környezeti terhelésnek voltak kitéve – elég, ha csak az árhullámokat említjük, ahol a lánckamrák mindig víz alá kerültek, és egyébként is szinte állandóan párás volt a levegő – a korrózióvédelemmel megbízott cég munkatársai hasonló vagy még nagyobb gondossággal jártak el, mint a látható részek esetében. A láncok megtisztítása és újrafestése után viszont megoldódni látszik a láncsor és a horgonykamra páramentesítése is. Erről maga a természet adott ki tanúsítványt, hiszen a kivitelező jelentése szerint a lánckamrákban megjelentek a pókok. 

Egy lényeges eposzi elem, a retardáció, a késleltetés jegyében vetjük itt közbe, hogy a túlnyomásos védőruhában, az oxigént kívülről kapva, a nyári forróságban a helyenként alig 50 centiméter átmérőjű szűk területen a homokfúvó pisztollyal dolgozó szilfid fizikai állomány minden tagja dicséretet érdemel. Ami kitüntető figyelem és dicséret régen a bányásznak és a martinásznak járt, az most a homokfúvókat illetné.

A láncokat a mostani helyreállítás során sem cserélték, ehhez ugyanis az egész hidat – a pillérek és a hídfők kivételével – darabjaira kellett volna szedni, de erről majd később ejtünk még szót. (Zárójelben jegyezzük meg, hogy a hídmérnökök szerint a most 175 éves Lánchíd acélszerkezeteinek várható élettartama ezzel a beavatkozással nagyjából 25-30 évvel kitolódhat. Ezt érdemes összevetni azzal a szabállyal, hogy egy komolyabb hidat jellemzően 100 évnyi élettartammal szoktak tervezni.) 
A helyreállítás egyik további, nem kevésbé döntő vezérelve a szerkezet könnyítése lett. A nehéz, 20 centiméter vastag vasbeton pályát egy 14 milliméter vastag acéllemezre cserélték. Csak ezzel nagyjából 10 százalékos önsúly-csökkentést lehetett elérni. Hogy folytassuk a bonyolult tervezőmérnöki folyamatok számbavételét, eljutottunk egy kimondottan érdekes részfeladathoz, a korlátok problémájához. Az 1986-os részleges felújítás során az öntöttvas korlátokat részben acélmagosra cserélték. És habár az öntöttvasról tudható, hogy rendkívül rideg, és a legkisebb húzóigénybevételre is hajlamos megrepedni, még a tervezőket is meglepte, hogy az eredeti öntöttvas korlátokon számtalan repedés, törés volt tapasztalható. Rögzítsük tehát, hogy a teljes korlátsor újratervezése és -gyártása is terven felüli cserének bizonyult. Az MSc mérnökei nagyon sok munkaórát fektettek abba, hogy megértsék és modellezzék, hogyan mozog és viselkedik a híddal együtt a korlátrendszer. Arra ugyanis a praxisuk során még sosem volt példa, hogy egy felújításnál, tervezésnél a korlátok viselkedését modellezni kellett volna, de a Lánchíd esetében a legbonyolultabb számításokra is szükség volt annak modellezésére, hogy az öntvények milyen feszültségállapot mellett repedtek meg. A korlát, ugyebár, nem teherviselő szerkezet – tehát a teherhordó-képességbe senkinek eszébe nem jutott volna beleszámolni –, de ettől még ott van a hídon, és ha nem megfelelően rögzítik, ha nem adnak elegendő mozgási lehetőséget a szerkezetnek, akkor az anyag nagyon rövid ideig bírja csak a Lánchíd döbbenetes alakváltozásait. 

Igen, jól olvasták: döbbenetes. És ezek az alakváltozások nem csupán a hasznos teher, de a napi hőmérséklet-ingadozás következményei is. A hídközép a szélső hőmérsékletállások között akár 50-60 centit is mozoghat! A téli hideg meg a nyári meleg közötti félméteres magassági különbség még érthető, de ez a jelenség napi szinten is ismétlődhet. A hajnali órák hűvöse és a legnagyobb déli hőség között nagyjából 10-20 centiméteres mozgásokat végez a pályaszint. Érdemes megemlíteni, hogy a Lánchíd gyalogjárdáján a szabályzatban megjelöltnél sokkal jelentősebb hőmérséklet-differenciákat mértek. Egy meleg nyári napon a napsütötte acél járdalemez tetején meg alatta, a merevítőbordán, tehát tíz centivel lejjebb 40-50 Celsius-fok különbség is előfordult. Fent, az acéllemezen meg lehetne sütni egy tojást. Jelenleg semmilyen ismert hídtervezési szabályzat sem számol ilyen terhekkel! A hőterelés amúgy az egyik legkikerülhetetlenebb környezeti hatás, amely folyamatosan gyötri a hidakat.

Visszatérve az előző gondolathoz, ha tehát egy merev öntöttvas korlátot ráerősítenek erre a szerkezetre, az öntöttvas megroppan. Talán így mindenki előtt világossá vált, miért kellett nem csekély mennyiségű speciális számítást elvégezni annak érdekében, hogy az új korláttal ne történjen meg ugyanaz, ami a régivel. Olyan megszakításokat, mozgáslehetőségeket kellett beépíteni a szerkezetbe, amelyek lehetővé teszik a hőtágulás gátlás nélküli lejátszódását. Ez egyébként a teljes hídszerkezetre igaz. Itt kell kitérnünk arra, hogy a korábbi vasbeton-szerkezetű útfelület és járda sem bírta ezeket a hihetetlenül intenzív mozgásokat. A vasbeton nem a folyamatos mozgásra van kitalálva, hiszen attól megreped, és ahol megrepedt, ott el fog indulni a korrózió. A Duna alulról, a szigetelésen átjutó sós olvadék meg fölülről porlasztja aztán. A 20 centis pályaszerkezetnél a 8 cm vastagságú gyalogjárdája még sokkal rosszabb állapotban volt, mert ez a méret végképp alkalmatlan arra, hogy nagy mozgásokat elbírjon. Az alsó és a felső két centi is elporladt, és végül középen sem maradt belőle semmi. A lyukakat a helyreállítás előtt ideiglenesen 20 milliméteres kazánlemezekkel fedték le. Persze ehhez hozzá kell tennünk, hogy akkoriban még nem is léteztek olyan speciális receptúrájú betonkeverékek, amelyek ma már jóval tovább kitartanak ezek között az erő- és kémiai hatások között is. 


Már a munkálatok megkezdése előtt élénken foglalkoztatta a közvéleményt egy kérdés, amely alól persze a tervezők sem vonhatták ki magukat, amely – mint kiderült – a budapestiek tavalyi megszavaztatása miatt sokkal lényegesebbé vált, semmint azt korábban bárki gondolta volna: azaz milyen forgalomra – és járműtípusokra – kellene méretezni a Lánchidat. Üzemi állapotban a két forgalmi sáv, amin a járművek meg a biciklisek közlekedhetnek, terhelés szempontjából nem oszt-szoroz. A dugók forgalomcsillapító hatása pedig azokat a dinamikus erőhatásokat is csökkenti, amelyek a Lánchidat érik, ha épp gyors rajta a forgalom. A Lánchídon ugyanis a szokásosnál is több a dilatáció, a pályamegszakítás mindkét oldalon, ez a szerkesztéséből következő sajátosság, és minden egyes dilatációnál komoly ütés éri a szerkezetet, ami egy lépésben haladó kocsisor esetében nem lesz olyan erőteljes. A fő kérdés viszont már akkor is az volt, mi a helyzet demonstráció, felvonulás vagy tömegrendezvény esetében, mert a számítások szerint a Lánchídnál ez jelenti a legnagyobb terhet. Hangozzék bármilyen meglepően is, egy személygépjárművekből összeállított bármilyen kocsisor saját tömege nincs akkora, mint egy azonos területet elfoglaló embertömegé. 

Összegezzük tehát, mit tudtunk meg eddig. A híd mai problémái elsősorban a szerkezeti kialakításra vezethetőek vissza. Azaz, a láncok egyből a merevítőtartókhoz vezetik a vizet, illetve a kocsipályáról is egyenesen oda folyik be víz. A vasbeton pályatest teljes lecserélése halaszthatatlanná vált. A hossztartók sem bírták már stabilan tartani a járdát, valamint a merevítő funkcióval bíró gyalogoskorlát állapota is kritikusnak volt mondható. A lehorgonyzó lánckamrákban és a szabadon álló láncok szelvényfogyása komoly figyelmeztetés volt a sürgető rekonstrukció megkezdésére. Összegeztük azt is, milyen válaszokat adtak ezeknek a feladatoknak a megoldására a pályaszerkezet cseréjét tervező FŐMTERV és a meglévő és megmaradó szerkezeti elemek felújításáért (láncok, merevítőtartó, kereszttartók stb.) felelős MSc Kft. mérnökei. Ezek voltak a felszerkezetet és a régi acélszerkezeteket érintő kérdések, de legyen bármilyen jogos a kérdés – mennyiben lehet még ezt az építményt műemléknek nevezni, ha a hídfőkön és a pilléreken kívül mostanra szinte már mindent kicseréltek –, a híd műemlékes helyreállítása ugyancsak izgalmas műszaki és technikai kérdéseket vetett fel.

 

Retardáció –A Clarkok és Széchenyi emlékének mentése

 

A Lánchíd helyreállításának nem kevésbé lényeges eleme a műemléki részek rekonstrukciója volt. Lássuk, milyen feladatokon osztozott a CÉH Zrt. és konzorciumi partnere, a Tripartitum Kft. 

A CÉH Zrt. szakemberei már a Margit híd felújításában is részt vettek. Most a műemlékes építészet mellett a hídfők üzemi helyiségeinek és a pilonok, valamint a pesti oldalon a két bástya helyreállítása is az ő feladatuk volt. Továbbá mind a budai, mind a pesti hídfőben található gyalogos, illetve kerékpáros aluljárók. Ezeket át kellett tervezni, mert a budai oldalon a kialakítás eredetileg is elég balesetveszélyesnek számított, ahol nem meglepő, hogy meglehetősen sok gyalogos–kerékpáros-konfliktus alakult ki. (Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy 2014-ben a BKK kérésére terveket készítettek a Lánchíd járdájának szélesítésére, figyelemmel a műemlékes megfontolásokra is, végül ebből az ötletből nem lett semmi.)

Visszatérve a hídfőkre… A budai oldal gyalogos aluljárójának szélesítése izgalmas mérnöki feladatot kínált a tervezőknek, ugyanis a lehorgonyzó lánccsatorna a közelben fut le a mélybe, így sokat kellett alakítani a terveken, hogy ne közelítsék meg túlzottan. A budai hídfőnél felújított műszaki helyiségcsoportnak még mindig nem találták meg ugyan a végső funkcióját, de a tervezés így is elég sok nehézséggel szembesítette a CÉH mérnökeit. Árhullámkor a víz átbukik a rakpart szélein, és akkor minden helyiség víz alá kerül, innen pedig beömölhet a víz a lánckamrába is. Ennek megakadályozására a szentendreihez hasonló – ideiglenes – mobil partfalat telepítettek. A szerkezete az ajtó mögé van beépítve, amibe bele lehet csúsztatni a födémen tárolt záróelemeket.

A pilonnál először is meg kellett vizsgálni a kőszerkezet tömörségét. Amikor már le volt bontva a pálya, mind a két pilon kapuzatában lehajtottak több furatot is 15 méter mélyre, egészen az eredeti facölöpök szintjéig. A magmintavételek elemzése azt mutatta, hogy nagyon jól dolgoztak az eredeti építők, mert az alapokba nem jut be a víz, ugyanis tökéletesen összefaragták a pilon belsejét alkotó 1x1x1 méteres sóskúti köveket, a mészkőtörmelék pedig kötőanyagként gyakorlatilag összeragasztotta a köveket. A zászlótartó bástyák esetében a kőfelújítás kívánt komoly odafigyelést, a gyalogosaluljárók falára mindkét oldalon a Duna-part látképét tervezték. 

Deák Zoltán építészmérnöknek, a Tripartitum Kft. vezető építészének elég határozott ars poeticája van a műemlékes helyreállításokkal kapcsolatban. Szerinte egy műemléki helyreállítás két alappilléren nyugszik: a felesleges, utólag odaszerkesztett, idegen dolgoktól meg kell szabadítani a műemléket, és ha ez megvan, akkor az autentikus részeket kell restaurálni és olyan állapotba hozni, hogy az bemutatható és használható legyen, felidézve az eredeti állapotot. A helyreállítási tervek elkészítésénél a tervezők számos eredeti dokumentumra támaszkodhattak. A híd valamennyi építési korszakából tervlapok, fényképek és szöveges anyagok maradtak fenn, melyek alapot jelentettek a hiteles rekonstrukcióhoz. A II. világháború pusztításai után helyreállított hídról több olyan elem is lemaradt vagy leegyszerűsítve került vissza, mely az 1910-es években átépített híd karakteres eleme volt. Ekkor elmaradtak és egyszerűbb kivitelűekkel helyettesítették azokat, de most visszakerültek a háromégős karos kandeláberek, melyek közül az elsők, a láncok kibukkanásainál, díszes posztamensen állnak, melyekhez az ún. láncdobok csatlakoznak. Ezek megakadályozzák, hogy a csapadékvíz a lánccsatornába folyjék. A kandelábereket újraöntötték, minden apró részletre, így a sarkokon levő oroszlánfejekre is ügyelve. 

Az 1949-es helyreállítás után is több alkalommal javították a hidat, és afelmerülő újabb és újabb műszaki igényeknek megfelelően olyan kezelőjárdák, szerelőaknák és szekrények kerültek a hídra, melyek tovább csorbították a látványát. Ezeket mind sikerült eltávolítani, és így a pálya ívét már nem törik meg ezek a dobozok, és a pilonok öntöttvas konzolai is teljes terjedelmükben látszanak.

 

A kőszerkezetek restaurálása, rekonstrukciója olyan munka, amely szorosan összefonódik az építészettel. A kőmunkák legnehezebb része a gránit elemek kiegészítése. A mészkőhöz ugyanis már évtizedek óta kifejlesztettek nagyon profi javító adalékanyagot, de a nagyobb csorbulásokat most is betétezéssel javították. Ez esetben a kő szálirányának kiválasztása adja a legtöbb feladatot. A gránit pótlásához a pesti oldalon az 1946-os visszaépítésnél a Dunába robbantott darabokat is felhasználták, úgyhogy ott viszonylag jó állapotok várták a restaurátorokat. A budai oldal viszont elég cefet állapotban volt valószínűleg azért is, mert a kőszerkezet már a II. világháború alatt nagy hőt kapott, ettől a gránit elkezdett levelesen mállani. A budai hídfőnél a tervezőknek ezért elég komolyan bele kellett nyúlniuk a szerkezetbe. A hatalmas kőtömbök profilozott fúgával csatlakoznak egymáshoz, ez pedig azért kényes, mert a sóskúti bányában már nincs olyan minőségű kő, mint annak idején. A másik kőfajta a süttői kemény mészkő, csakhogy azt meg nagyon nehezen lehet összeházasítani a durva mészkővel eltérő szilárdságuk és textúrájuk miatt. A legrosszabb állapotban az oroszlánok budai oldali posztamensei voltak. Ezek megőrizték 1915-ös állapotukat és az elszenvedett háborús sérüléseket. Mindkét oroszlán talpazata szemmel láthatóan kihasasodott, a kőelemek elmozdultak. A kövek kimozdulása miatt a felirati betűket a megnövekedett fúgákban egészítették ki. A talpazatokat szét kellett szedni és újbóli összerakásuknál ügyelni kellett arra, hogy a szöveg jól olvasható legyen és a betűk aranyozását is jól el lehessen végezni. A budai oldalon, az íves felhajtóval párhuzamosan lépcsők vezetnek a parti szintre. A lépcsőkarokat a vasbetonlemezek korróziója miatt elbontották és az új szerkezetre gránit tömbkövekből készült el a lépcső. A pilonok körüli gyalogjáró 1913-1915 között készült vasbetonlemezének egy részét viszont meg lehetett tartani. Az új párkány és a mellvéd szürke gránitból készült.

A kőrestaurátori munka a teljes durvamészkő-felület tisztításával kezdődött, kíméletes szemcseszórással, és csak olyan mértékig, hogy a kőfelület kérgét ne roncsolja. A kőszerkezeti hiányokat és a mellvédfalak, támfalak hiányait az adott környezettel azonos kvalitású faragványokkal pótolták. Az új, faragott kövek rögzítését a mellettük meglévő elemekkel azonos módon végezték, kőcsappal vagy fém (rozsdamentes acél, bronz) kapoccsal. Beépítésükhöz fagyálló trassz helyező és fúgázó habarcsot használtak. A kőfelületének helyreállítása során a fellazult, pusztult részeket eltávolították az egészséges szerkezetű részekig. Pótlásra – szükség esetén a sótalanítás után – egyedi receptúrájú, fizikailag és kémiailag az adott kőfajtához hangolt kiegészítő habarcskeveréket használtak. Az elkészült, patinázott durvamészkő-felületek hidrofobizáló szerrel történő kezelését is elvégezték.

A híd helyreállításán túlmenően a feladat része volt a zászlótartó bástyák restaurálása is, melyeket eredetileg azért építettek, hogy a Lánchíd Részvénytársaság birtokában levő rakparti területet lezáró, díszes, kovácsoltvas kerítés végpontjai legyenek. A bástyák mára elvesztették ezt a speciális funkciójukat, és csak zászlótartó szerepük maradt meg. A bástyafelületen számos kitörést, kifagyás történt és az 1980-as években történt javításuk is szakszerűtlen volt. A keménymészkő alkalmazása elhibázott volt a pártázaton is, ezért ezeket a részeket a durvamészkőre kellett cserélni.

A kőmunkák tehát a bonyolultabb és kényesebb feladatokat, míg a szerkezeti fémmunkák a ragyogóbb pillanatokat adták a munkához.

Ehhez kapcsolódik a helyreállítás egyik legjelentősebb műemlékes híre, mert a felújítás során két kandeláberről kiderült, hogy még az első építésből maradtak meg. A háború utáni felújítás során minden díszítő elemet lefestettek. Kialakították az új felhajtókat, elhelyezték a hatalmas kandelábereket, de senki sem jegyezte fel, vagy nem is tudta senki, hogy ezekből kettő – amelyeket most a budai oldalon állítottak föl – az 1849-ben-átadott híd darabja volt. A bronzöntvények kisebb hiányokkal ugyan, de épen megmaradtak. Egy dolog azonban vitathatatlan: a leglátványosabb és legmeghökkentőbb jelzőkkel illethető feladat mégis a kőoroszlánok restaurálása maradt. Szemerey-Kiss Balázs vezető restaurátor a munkatársaival darabokra szedte a szobrokat, majd a pótlások és a helyreállítás után emelték vissza őket a helyükre. És hogy eloszlassunk egy újabb lehetséges városi legendát, valamennyi oroszlán az eredeti posztamensre került vissza. 

 

Anticipáció – Nézi a város, hogy hol van a hatmilliárdja

Ennek a közel nyolcéves munkának a mérnöki előkészítése után essen szó végre az ugyanilyen fontossággal bíró kivitelezői feladatokról is. Az eposz egyik, ha nem a legjelentősebb szakasza az A-Híd Kft.-re várt. Térjünk rá végezetül, de nem utolsósorban az ő munkájukra. 
Varga Balázs, a felújítást vezető A-Híd vezető projektmérnöke – aki nem mellesleg 2022-ben elnyerte az Év hidásza díjat is – az új komáromi híd befejezése után került a Lánchíd helyreállítását végző csapat élére. Az A-Híd 2021 márciusában vette át a munkaterületet és 2023. augusztus 20-án, 28 nappal a vállalási határidő lejárta előtt adta vissza Budapestnek a tiptop hidat. Ez egészen pontosan 886 munkanap. Ezt a grandiózus munkát próbáljuk meg röviden összefoglalni a következőkben. 

Annak ellenére, hogy jóváhagyott kiviteli tervekkel szerződött a cég, rengeteg gyártmány- és technológiai tervet kellett készíteniük menet közben. Az egyik leglátványosabb előkészítő feladat a híd alá függesztett állvány megépítése volt. Minden budapesti hídfelújítás alfája és ómegája a szűk munkaterület elosztása gépek, emberek és anyagok között, és habár mindig készül organizációs terv is a tenderhez, de ezt az élet általában mindig felül is szokta írni. Ezek után meglepő lesz, hogy itt ez nem történt meg. A cég szakemberei tökéletesen tartani tudták magukat az előzetes tervfolyamatokhoz. 

Az előkészítő feladatok sorában akadt még egy járulékos, ám annál izgalmasabb feladat, a Duna lőszermentesítése. A szerződés szerint az útpályát 18 hónapon belül vissza kellett adni a forgalomnak, ami gyakorlatban azt jelentette, hogy a munka 80 százalékát ebben az időszakban kellett elvégezniük. Impozáns, mi mást is lehetne erre mondani. Ez az elöregedett vasbeton-útpálya és a járdák elbontását, valamint új acél tartószerkezetek beépítését jelentette elsősorban. Ezzel körülbelül 5000 tonnányi önsúlycsökkenést értek el a hídnál. A több tíz tonnás elemek mozgatásához egy speciális, erre a munkaterületre tervezett, saját fejlesztésű ún. bakdaru-pályarendszert is ki kellett építeni.

Ha egy tál süteményként képzeljük el az útpálya felületét, akkor hozzávetőleges képet kaphatunk arról, hogyan kerültek le a hídról ezek a több tonnás szeletek, és cseréltek helyet a Csepelen gyártott új acél pályatáblákkal. 

Ezzel a munkával egy időben beállványozták a láncokat, hogy a korrózióvédelemmel se maradjanak el. A többszintes munkavégzés viszont munkavédelmi szempontból elég kritikus, ez mindig nagy odafigyelést igényel. A pálya bontása után feltáruló kép viszont nem várt, ijesztő meglepetéssel szolgált: a híd tartószerkezeti elemeit sokkal rosszabb állapotban találták a mérnökök a feltételezettnél. Ezerszámra kerültek elő csomóponti hibák, amelyek – mint erről már korábban is szó esett – rengeteg pótmunkát igényeltek, és akár még a befejezés céldátumának tartását is veszélyeztethették volna. Egyenként, kereszttartó-közönként vizsgálták végig a hidat egy mozgó laborral, ami a szelvény-vastagságokat mérte. Egy-egy kereszttartó-közben átlagosan 50 hibát találtak. Ez több mint 5000 plusz hibahelyet jelent, amelyeket a tervezők egyesével néztek végig, és az ismétlődő hibatípusokra egy-egy szabványosított javítási tervet készítettek. Erre, mondanunk sem kell, a résztvevők egyike sem számított: se a tervező kollégák, akik amúgy már öt-hat éve foglalkoztak a híddal, de még az üzemeltető és a megrendelő sem. Erre a pluszmunkára az A-Híd egy tervezőkből, műszakiakból és fizikaiakból álló, 15 fős csapatot állított ki, akik 2021 nyarától nagyjából egy évig csak ezekkel foglalkoztak, hogy a projekt zárása semmiképpen ne csússzon. 

A statisztikai adatokra vadászók kedvéért elmondhatjuk, hogy csúcsidőben körülbelül háromszázan dolgoztak a hídon – az acélszerkezeteken, a kő- és fémmunkákon és a korrózióvédelmen párhuzamosan – és nagyjából százötvenen a háttérműhelyekben. A korrózióvédelmet megközelítőleg százezer négyzetméternyi területen végezték el. A kapuzatok egyedileg ide tervezett állványozása 2022 február végére készen állt, és ezen több mint fél évig tartott a kőrestaurálási munka. A szakemberek először lemosták a felületet, utána eltávolították a laza, pergő részeket, majd vagy kőjavító anyaggal, vagy betétezéssel, vagy adott esetben kőcserével oldották meg az előállt problémákat. Az útpálya 2022 júniusára lett kész. 

A Lánchíd felújítása/helyreállítása körülbelül 20 szakág rugalmas és áldozatkész együttműködésének eredményeként valósulhatott meg. Ehhez a rutinon, a szakértelmem és a tapasztalatokon túl másra is szükség volt: szenvedélyre és kíváncsiságra egy olyan építmény iránt, amelynek anyaga nem csupán kő, aszfalt és acél, hanem vér, verejték és könnyek. Korántsem patetikusan hangzó szavak ezek, és hogy miért nem, az a perorációból talán mindenki számára nyilvánvalóvá is fog válni.

 

Peroráció – Mennyiben mondható még ez híd műemléknek

Egy hidász konferencián a maradó acélszerkezetekért felelős vezető tervezők egyike nagyon plasztikusan foglalta össze, hogy a Lánchíd hibáinak döntő hányadát a hídszerkezet merevítőtartóin találták meg. A helyreállítást úgy kell elképzelni, hogy egy több mint ötezer tonnás szerkezeten kijavítottak nagyjából 25 tonnát. Ez azonban tulajdonképpen nem is hídépítés, sokkal inkább afféle órásmesteri feladat. A hídépítők tonnás szerkezetek mozgatásához, beépítéséhez vannak szokva, itt pedig aprólékos, pepecselő munkát kellett elvégezniük. De ha egészen őszinték akarunk lenni, az idén 175 éves Széchenyi lánchíd a múltunk becses és jelenünk szomorú metaforája, olyan műtárgy, amely nem csak összeköt, de végérvényesen el is választ.
A most felvitt korrózióvédelmi bevonat 25-30 évet bír. Az eredeti funkciójukat a láncok tehát ellátják, tartják a hidat. A láncoknak viszont elvileg mozogniuk kellene, de mégsem mozognak, és ezen a jelenlegi felújítás sem tudott változtatni. Ezen az állapoton csak az segítene, ha szétszednék az egész hidat a láncokkal együtt darabokra. 

A jelen fiatal hidászainak tehát már most el kell kezdeniük azon törni a fejüket, hogyan lehetne egy szép, új, emblematikus, a relikvia-jellegét is megőrző Lánchidat tervezni, mert ha csak akkor fognak neki ennek a munkának, amikor ők lesznek a nagy öregek, akkor már késő lenne. A hidasok előtt teljesen egyértelmű, hogy az elkövetkező 5-10 évben el kell kezdeni azt az előkészítő munkát, amelynek nyomán bő 30-40 év múlva egy új Lánchidat lehet építeni. Ezt a szerkezetet ugyanis még egyszer így már nem lehet helyreállítani. 

Széchenyi István, William Tierney Clark és Clark Ádám pazar művét nagyjából 2050 tájékára egy, a jelenlegi kinézetéhez nagyon hasonló, de a korróziós károk kialakulási gócpontjait kiküszöbölő, korszerű, új hídra kell cserélni!

 

Tervezés: 2013 – 2023
Kivitelezés: 2021 – 2023
Vezető tervezők: Álló László, Horváth Adrián, Nagy Zsolt (FŐMTERV Zrt.); Szigeti Zoltán, Duma György (MSc Kft.); Kiss Rudolf, Liptovszky Gábor, Takács Ákos (CÉH Zrt.); Deák Zoltán (Tripartitum Kft.)

Tervező munkatársak: Gondár Péter szakági főmérnök; Bódi Miklós részlettervező mérnök (MSc Kft)
Építész munkatársak: Bernáth Attila, Schuszter Dániel; Munkatársak: Erdélyi Erika, Simon Anita, Deák Barbara (Tripartitum Kft)
Restaurátor konzulensek: Ludányi Gábor, Jeges András (Tripartitum Kft)
Építéstörténeti dokumentáció: Perényi Roland; Kőzetdiagnosztika: dr. Török Ákos (Tripartitum Kft)

Budapest Közút:

A Budapest Közút mérnök szakemberei: Válóczi István igazgató; Szalay Tibor projektvezető mérnök; Várnainé Szárföldi Monika lebonyolító mérnök
Szakági közreműködők, műszaki ellenőrök: Híd- és műtárgyépítés: Szili Péter; Műemlékvédelem: Klenóczky Sándor; Korrózióvédelem: Fortuna László; Vízépítési munkák: Kóczán László; Injektálási munkák: Zsitva Kristóf; Épületgépészeti munkák és gázvezeték: Czékus Miklós; Épületvillamosság és felszíni elektromos hálózatok: Viszoczky Rezső; Hírközlési hálózatok: Molnár Péter; Útépítés és forgalomtechnika: Rovenszky Géza; Technológus: Bertók Tamás

BKK Zrt.:
dr. Walter Katalin vezérigazgató; Horváth László beruházási igazgató; Mokánszki-Horváth Helén projektigazgató; Sebestyén Gábor osztályvezető; Varró Zsolt senior projektvezető; Endre Dávid projektvezető; Katona Hajnalka projektmonitoring és koordináció vezető; Záprelné Rubi Imola projektkontrolling és elszámolás vezető; dr. Laskai-Varga Botond jogi előadó; dr. Dányi András jogtanácsos; Teremi Norbert projekttámogató szakértő; Kovács Krisztina projektasszisztens; Gábor Imola senior kampánykommunikációs munkatárs; Voleszák Gábor senior sajtókommunikációs munkatárs

Generálkivitelező: A-Híd Zrt.:
Dr. Csohány András vezérigazgató; Sal László, korábbi vezérigazgató; Varga Balázs projektvezető; Benyovszki Balázs építésvezető; Lengyel Dávid építésvezető; Szabó-Németh László építésvezető; Grün-Ezer Tamás munkahelyi mérnök; Konc Elvira irodavezető; Majláth-Gyuricza Blanka minőségbiztosítási mérnök; Medgyesiné Buncsák Mária vezető mérnök; Papp Judit minőségbiztosítási vezető mérnök; Puskár Anett kommunikációs vezető; Szalánczi Máté vezető mérnök; Tatai-Isó Tímea projekt gazdasági vezető; Teleki Dániel projekt kontrolling vezető; Vidra Zsuzsanna főmérnök; Bartók Tibor projekt monitoring; Farkas-Prunk Anikó munkavédelmi vezető; Tóth Melinda környezetirányítási mérnök; Dr. Csorba Éva jogtanácsos; U33: Bandi Árpád, Bocskai István, Fazekas Sándor, Gyárfás Károly, Kiss Levente, Maradics Róbert, Szili Árpád; Kerner Gábor főmérnök; Horváth Csilla irodai asszisztens; Timár István építésvezető; Szolnoki László művezető; U30: Szabó Tamás, Margitai Zsolt, Varga Krisztián, Viszolai Antal József, Viszolai Antal Tamás, Lévai Zoltán Levente, Zsemberi János, Zsemberi János Robertó 

Megrendelő: BKK Zrt. 
Finanszírozó: Budapest Főváros Önkormányzata

 


A szerző külön köszönettel tartozik Bánóczy Örs munkavédelmi vezetőnek.

 

Az OCTOGON legújabb lapszáma mától a polcokon: hagyományainkhoz híven év elején az épületfelújításokra és a műemlékvédelem témakörére fókuszálunk. Az elmúlt időszak kvalitásos felújításairól, többek között a Jáki Szent György-templom felújításáról (Sarkadi Márton/Péterffy + Dőry Architects), egy klasszicista kúria bölcsődévé alakulásáról (Zsuffa és Kalmár Építész Műterem) vagy éppen a Lechner Ödön-féle Postatakarékpénztár régen elbontott központi csarnokának rekonstrukciójáról is olvashattok. A címlapon Bujnovszky Tamás fotója a Nyugati pályaudvarról, Hargitay Anna tolmácsolásában.

Magazinunkra itt lehet online előfizetni.

2024/1 189. lapszám - Octogon


 




Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.

Kapcsolódó cikkek

Búvárok vizsgálják át a Dunát a Lánchídnál

Búvárok vizsgálják át a Dunát a Lánchídnál

A hídfelújításhoz kapcsolódóan megkezdődött a Lánchíd vízi környezetének fém- és lőszermentesítése.

Szecessziós tetkót varratott a Lechner-mániás belsőépítész

Szecessziós tetkót varratott a Lechner-mániás belsőépítész

Ha már nem költözhetett be, legalább magára tetováltatta az Iparművészeti Múzeumot.

„Új jövőbe ível bele az aggastyán híd”

„Új jövőbe ível bele az aggastyán híd”

Irodalmi idézetet keres a Lánchíd-felújítás mottójának a Városháza.

Hirdetés