Nem csak a dunai hajózásban és a Szigetköz vízellátásában van nagyon fontos szerepe a komplexumnak, de látványosságnak sem utolsó.

A minapában volt szerencsénk megmerítkezni a szépséges hídépítőmérnöki terminológiában a Lánchíd felújításáról írott kismonográfia terjedelmű munkánkban, melynek során – többek között – efféle kifejezésekkel örvendeztettük meg a nyájas olvasót: középnyílás, rácsrúderő, láncgörbe, teherállás, lehorgonyzókamra, függesztőrúd. Jelenleg tárgyalandó műtárgyunk hivatalos elnevezése árvízkapu (és hajózsilip). Funkciója – akkurátusabban: műszaki feladata – egyfelől, hogy a Mosoni-Duna alacsony vízszintjét az 1950-60-as évekre jellemző állapotokig visszaduzzassza Győrig, másfelől vízszintszabályozó és vízmegtartó funkciójának köszönhetően a kis- és közepes vízszintek visszaállításával nagymértékben segítheti a bősi műtárgy üzembe állítása óta bekövetkezett vízszintcsökkenés okozta ökológiai katasztrófa lassú, ám eredményes elhárítását. Cikkünket a 190-es, 2024/2-es lapszámból közöljük.

Habár hermeneutikai értelemben látszólag egyetlen közös érintkezési pont – a Duna – kapcsolja össze az említett két műtárgyat, a Mosoni-Duna új zsilipje és árvízkapuja, valamint a Széchenyi lánchíd sem csupán praktikus, funkcionális építmény. Műépítészeti erényeik nyilvánvalósága a Lánchíd esetében ma már evidens tudás, míg a gönyűi műtárgyak megrendelőjének (Észak-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság) nagyvonalúsága – valamint a generáltervezéssel megbízott Benedek András építőmérnök távlatos gondolkodása – már idejekorán, a koncepció egyik pilléreként határozta meg a létesítmény lehetséges építészeti és tájépítészeti értékeinek kibontakoztatását is.

Gönyűi műtárgyakat említettünk az imént, hiszen a felelős építész tervező, Korompay Attila jegyzi – Dékány Tibor és Hatvani Ádám közreműködése mellett – a közeli, Győr-Gönyű Országos Közforgalmi Kikötő nevet viselő különösen ámulatba ejtő épületegyüttesét is. [Erről lásd részletesebben az OCTOGON 2017/5., 137. lapszámában Torma Tamás és Danyi Balázs recenzióját „Ipar a tájban” címmel – a szerk.] 

A műtárgy részei a duzzasztómű, a hajózsilip, a halak átközlekedését lehetővé tevő ún. hallépcső, az átmenő üzemi híd és az egész műtárgyat kiszolgáló, irányító-rendszereket magába foglaló üzemviteli épület. Az ugyancsak ebben a projektben megépült árvízvédelmi töltések és az átmenő üzemi híd összekapcsolódnak a régi árvízi védművekkel, így a létesítmény – ugyancsak szaknyelven szólva – átközlekedhető már nem csupán a halak, de az emberek számára is.

Ezek lennének a szikár tények.

A már-már saját tervezői kézjegynek tekinthető fémhálót az üveggyártás technológiai fejlődése és egy áttetszőbb felület létrehozásának igénye okán hagyta el Korompay Attila. Az új típusú fémfüst bevonatú üvegek szűrő hatásának jóvoltából alig 25%-nyi napsugárzás jut a belső terekbe, ami az épület hűtését is rendkívül költség-hatékonnyá teszi.

Az izgalom, Noch dazu!, a varázslat abban a szemléletmódban, valamint az építő- és építészmérnöki lelkesedésben rejlik, amely az ipari építményeket nem egy sematikus burokkal kívánja vakon a tájba vetni. A 19. század végével kezdődő, gyakran kivételes minőséget teremtő ipari építészeti monográfiák és képeskönyvek lapjaira száműzetett, és egyéb ritka kivételektől eltekintve ma már nem születik más, csak rettenetes szürke dobozok a rónán. Értéket nyilvánvalóan csak a gépeknek, a szalagsoroknak vagy az intelligens automatikának tulajdonítanak, minden más elhanyagolható és mint ilyen, figyelmen kívül hagyandó. Benne a táj, a környezet, és afelől se legyen kétségünk, hogy a dolgozó ember státusa is ugyanez: szükségszerű, ámde problémás kellék.

Nem így az Országos Vízügyi Igazgatóság szakmai közreműködésével létrejövő projektek esetében. Már a közforgalmú kikötőnél is felmerült a látványtárgy-használat, amely reprezentativitásával igyekszik ráirányítani a figyelmet az utánpótlás-gondokkal küszködő vízügyes szakmára. A generáltervező Benedek András építőmérnöknek köszönhető elsősorban ez a vízió, akinek feltűnt, hogy a környezetüket addig jellemzően csak meghágó ipari létesítmények műépítészet nélkül már születésükkor lebontás után kiáltó tájsebek lesznek csupán. A részvénytársasági formában működő közforgalmú kikötő helyett a megálmodott látogatóközpont- és továbbképző-funkció így az új, a mosoni műtárgyban találta meg a helyét. 

A tervezőnek egy viszonylag szűk alapterületbe kellett beillesztenie az intézmény szerteágazó – irányítási, oktatási és látogatóközponti – funkcióit. A végeredmény egy rendkívül reprezentatív, a figyelmet azonnal megragadó és fogva tartó épületegyüttes lett. Különösen az északi és a déli homlokzat ablak-megnyitásaira érdemes felhívni a figyelmet, amelyek távolról egy vízből kiemelkedő szárnyashajót idéznek, míg az előcsarnokból szemlélve valósággal magukkal ragadják az embert, hogy semmivel se törődve azonnal az emeletre, az irányítóközpont panorámaablakához rohanjon, ahonnan nem csupán a mérnököket, kovácsokat vagy az acélipar szakkivitelezőit dicsérő zsilipkapukra és a szegmenstáblákra láthatunk rá, de a Szigetköz természeti értékeinek a Duna vizén megkettőződő panorámája is feltárul. 

Az Északi- és Fekete-tengert összekötő vízi út felénél, a Duna 1794 km-es szelvényében, a Mosoni-Duna torkolatánál, a Torda-szigeten, a Szigetköz legkeletibb végén, Vének térségében, az 1-es számú főútvonal szomszédságában, a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötővel szemben az ún. Mosoni-Duna torkolati műtárgyat, az árvízkaput, zsilipet és hallépcsőt eredetileg egy szigorúan vett vízügyi mérnöki létesítményként tervezték. 

Egy remek, szigorú értelemben vett vízügyi mérnöki létesítményt – amelynek műszaki és gépészeti alkotóelemei önmagukban is szemet gyönyörködtetőek – hogy, hogy nem, ismételten sikerült egy olyan pazar építészeti köntösbe öltöztetni, amely feledhetetlen architektúrájával az elysiumi környezetbe simulva látványosságként is különös helyet foglalhat el az építőművészeti emlékezetben. A tervező érdemesnek tartotta kiemelni továbbá az európai szintű kivitelezői munkát és hozzáállást is, amely nem kényszeresen elvenni akart az épületből, hanem mindent a terv szerint beépíteni. Így kellene nagy mennyiségű betont, fémet, acélt és üveget egy jelentős tájalakítással együtt járó projekt során a környezetbe integrálni.

Tervezés: 2017 – 2021
Kivitelezés: 2019 – 2022
Alapterület: 572 m2

Generáltervező: Benedek András (SBS-KOMIR Kft.)

Építész vezető tervező: Korompay Attila (Térhálózat)
Építész munkatárs: Ördög Evelin

Tájépítészet: VK Studio Kft.

Gépészet: Kristályklíma Plusz Kft; GeoConcept Kft.
Talajkollektoros rendszerek: GeoConcept Kft.

Megbízó: Észak-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Éduvízig)


További képek a galériában!
 




Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.

Kapcsolódó cikkek

Hallgatói terv 2020: Párbeszéd a Dunával

Hallgatói terv 2020: Párbeszéd a Dunával

Haraga Alexa és Schuck Róbert diplomamunkája

Vitézy: Kisebb belvárosi forgalmat várnak a Galvani hídtól

Vitézy: Kisebb belvárosi forgalmat várnak a Galvani hídtól

A BFK vezérigazgatója az új Duna hídról tartott alapos társadalmi egyeztetésről ír.

A dél-budapesti Duna szakasz felélesztése

A dél-budapesti Duna szakasz felélesztése

Haraga Alexa és Schuck Róbert diplomamunkájával párbeszédet indítana a Dunáról.

Hirdetés