Hirdetés

A Várhegy soha meg nem épült gyalogos alagútja

Hetven éve nyitották meg a forgalom előtt a második világháború után újjáépített Lánchidat. 

Hetven éve, 1949. november 20-án nyitották meg a forgalom előtt a második világháború után újjáépített Lánchidat. Az átadásról szóló korabeli újsághírek nemcsak a hídról, hanem az Alagútról is írnak, ehhez kapcsolódóan pedig egy nagyon érdekes tervről: egy gyalogos alagút kiépítéséről is beszámolnak. A végül megvalósulatlanul maradt elképzelés tervrajzait a Lechner Tudásközpont tervtára őrzi.

Az Alagút a Clark Ádám tér irányából (Fotó: Kis Ádám – Lechner Tudásközpont)

Egy alagút építését a budai Várhegy alatt már 1837-ben felvetette Novák Dániel, a budai építési igazgatóság rajzolója, aki egyébként sok tudományos ismeretterjesztő cikk szerzője is volt.

Terve eredetileg még ambiciózusabb volt: a Duna két partját kötötte volna össze egy alagúttal a folyó alatt, a Temze alatti londoni alagút mintájára, de ez az elképzelése nem talált támogatókra.

A Várhegy alatti alagútra kétféle koncepciót is kidolgozott, az egyiknél ugyanabban a járatban, a másiknál két külön alagútban folyt volna a kétirányú forgalom. A Lánchíd helyének kiválasztásakor szóba jött a Belvárosi plébániatemplom és az Irányi utca vonala is. Az a helyszín, amely mellett a híd megálmodói 1838-ban végül is döntöttek, az építkezés szempontjából ideális volt, azonban a forgalmat ez a megoldás egyenesen a Várhegynek terelte, így az alagútépítés ötlete továbbra is terítéken maradt, sőt még aktuálisabb lett. 1841-ben Baczó József, Buda város mérnöke és térképrajzolója készített újabb terveket, majd a következő évben maga Széchenyi István is felvetette a témát, ahogy azt egy rövid naplóbejegyzéséből tudhatjuk.

Amivel Széchenyi elkezdett foglalkozni, azt általában nem adta fel: 1845-ben több helyen is tárgyalt az alagútról, majd december elsején az elnöklete alatt megalakult a Budapesti Tunel Társaság.

Azt a kérdést, hogy ki is volt a Várhegy-alagút tervezője, sok bizonytalanság övezi. Két Clark vezetéknevű angol mérnök is működött ugyanis ebben az időszakban Pest-Budán: William Tierney Clark (1783–1852) és Clark Ádám (1811–1866), aki itt is telepedett le, és így nevét már ebben a magyaros formában szoktuk használni.

A Lánchíd és az Alagút a pesti oldalról (Fotó: Kis Ádám – Lechner Tudásközpont)

William Tierney Clarkot 1832 őszén kereste fel Széchenyi István és Andrássy Gyula, mint a függőhidak elismert szakértőjét, hogy a Lánchíd megépítéséről tárgyaljanak vele. Clark addigra már komoly tapasztalatokat szerzett a függőhidak és ezen belül az angol mérnökök által favorizált lánchidak tervezésében. Az első ilyen munkája a London Hammersmith kerületében 1824–1827 között felépült Temze-híd volt, majd nem sokkal később Marlow-ban épített hasonló hidat. Széchenyi és Andrássy látogatásakor a harmadik, Shoreham-by-Sea-be tervezett lánchídján dolgozott.

A pest-budai Lánchíd terveinek elkészítése után az építkezést is rendszeresen ellenőrizte, de csak pár hétre tudott évente a helyszínre utazni, a munkát ténylegesen magyarországi megbízottja, Clark Ádám vezette, akivel levélben tartotta a kapcsolatot.

Az Alagút keleti kapuzata (Fotó: Kis Ádám – Lechner Tudásközpont)

Clark Ádám 1834-ben a Hunter & English cég vasöntödéjében, gépgyárában gépészmérnökként ismerkedett össze Széchenyi Istvánnal, aki a Duna szabályozásához szükséges berendezéseket rendelte meg Londonban. Széchenyi őt bízta meg a gépek felállításával Pest-Budán és a velük végzett munka vezetésével. Távlatilag az is kilátásban volt, hogy a folyószabályozáshoz kapcsolódóan még több feladat: hidak, kikötők, csatornák, hajógyárak építése is szóba kerülhet, azonban ezek a tervek nem valósultak meg, és Clark körülbelül másfél éves magyarországi tartózkodás, a Vidra nevű kotrógép üzembe helyezése után visszatért hazájába. Angliában különféle vízépítési munkákkal komoly hírnevet szerzett, így 1839-ben visszahívták Pest-Budára és felajánlották neki a Lánchíd építésvezetői állását William Tierney Clark mellett.

Az Alagút tervezőjével kapcsolatban a bizonytalanságot az okozza, hogy a levelekben, feljegyzésekben, visszaemlékezésekben sokszor csak a Clark név szerepel, és így nem lehet tudni, hogy a két mérnök közül melyiket értik alatta.

Az 1845-ben elkészült legelső terveket valószínűleg Tierney Clark készítette el. Az ügy nem haladt igazán gyorsan, viták folytak arról, hogy helyes-e külföldi tervezőt bevonni, vagy inkább magyar mérnököket kellene megbízni, másrészt a bécsi hadvezetés sem nézte jó szemmel, hogy a katonai szempontból is kiemelt jelentőségű Várhegybe alagutat fúrjanak.

Az Alagút belsejében (Fotó: Kis Ádám – Lechner Tudásközpont)

Az 1848–49-es forradalom és szabadságharc megakasztotta a tervek megvalósítását, de nem sokkal a harcok befejezte után, 1850-ben Ürményi József máris újra felvetette a témát, és egy új részvénytársaságot is alapított a feladatra. A katonai szempontok a szabadságharc után természetesen még inkább szerepet játszottak, a bécsi kormányzatot meg kellett győzni arról, hogy semmilyen hátsó szándék sem vezérli az alagút propagálóit.

A terveket a szabadságharc bukása után egy időre Londonba visszaköltözött, majd egy Elba-híd és egy bécsi híd munkálatai után Pest-Budára visszatérő Clark Ádám 1851-ben elkészítette, de csak 1853-ra jutottak el odáig, hogy az építkezéshez az engedélyt megkapják, és a kivitelezést elkezdhessék. Ferenc József 800 mázsa lőport is rendelkezésre bocsátott a robbantásokhoz, ennek fejében azt kérte, hogy a katonaság ingyen használhassa a létesítményt. (Az alagúton való áthaladásért ugyanis egészen 1918-ig vámot kellett fizetni.) Ekkor fordult a kocka: a pest-budai közönség fogott gyanút és kezdett Bécs részéről valamiféle hátsó szándékot gyanítani.

Az Alagút nyugati kapuzata és a keleti kapuzat részlete (Fotó: Kis Ádám – Lechner Tudásközpont)

1853. február 10-én Clark Ádám a Lánchíd tengelyével egy vonalban kitűzte az alagút irányát, amit maga Ürményi József jelölt meg egy zászlóval – ezzel megkezdődött a kivitelezés.

Két irányból kezdtek neki a hegy átfúrásának, ezeken kívül Clark a Szent György térről is leásatott függőlegesen 39 méter mélységbe, és innen is elkezdték a munkálatokat. A közvélemény természetesen meg volt arról győződve, hogy a furatok nem fognak találkozni. Ez a pesszimista feltételezés azonban nem igazolódott be, október 25-én az utolsó vékony falat is áttörték a járatok között. Ezzel még nem készült el az alagút, ugyanis első menetben csak a véglegesnél kisebb keresztmetszetben fúrták át a hegyet. A további munkálatok nagyjából 1855-re fejeződtek be:

„Nemzeti lételünk egyik nagyszerű emléke is ez idén létesült, a budavárhegyi alagút, méltó ikercsoda-testvére a lánczhidnak” – írta Jókai Mór a Vasárnapi Ujságban, az év eredményeit összefoglaló cikkében.

1856-tól először a gyalogosok vehették birtokba az alagutat, majd 1857. április 30-án a járműforgalom is megindult. A kapuzatok 1858-ra készültek el, a klasszicista keleti kapuzatot Clark, a romantikus nyugati oldali kaput Frey Lajos tervezte.

A Budai Alagút Lánchíd felőli kapuzata, felmérési terv, Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézet, 1949 (Lechner Tudásközpont, Dokumentációs Központ / Tervtár)

1944-ben a németek az Alagútban harcálláspontot alakítottak ki, ehhez a Szent György téri aknát is felhasználták. A háborúban a nyugati kapuzat megsemmisült. 1945 januárjában a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta maga mögött a Lánchidat. 1947-ben kezdődött meg a híd újjáépítése, amelyet a forgalomnak 1949. november 20-án, a Lánchíd 100. születésnapján adtak át. A híddal összefüggésben megint csak előkerült az Alagút kérdése is:

„A szakemberek arra számítanak, hogy a Lánchíd forgalma erősen emelkedő tendenciát fog mutatni. Éppen ezért már most tervbe vették az Alagút kiszélesítését. A híd kocsiútja ugyanis szélesebb az Alagút kocsiútjánál s hogy később az Alagút torkolatánál a forgalom ne kényszerüljön lassulásra, múlhatatlanul szükség van az Alagút úttest-részének szélesítésére. Ezt a problémát átmenetileg úgy oldják meg, hogy az Alagút egyik gyalogjárdáját lebontják s járda csak egyik oldalon lesz. A megmaradó járdát némileg kiszélesítik. A jövő évben, a tervek szerint, a gyalogosok részére a Várhegy testében, az Alagút oldalában egy új, kis alagutat építenek, ami lehetővé fogja tenni, hogy az Alagutat teljes szélességében a járművek használhassák” – írta a Haladás című lap 1949. november 24-én.

A Várhegyi gyalogjáró alagút, általános terv, Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézet, 1949 (Lechner Tudásközpont, Dokumentációs Központ / Tervtár)

Az Autó című újság is beszámolt november 16-30-i számában a Lánchíd újjáépítéséről és az Alagútban történt jelentős átalakításokról: „Az északi gyalogjárót lebontották és területét teljesen az úttest kiszélesítésére használták fel. De halálra van ítélve a másik gyalogjáró is: már az Ötéves Terv első esztendejében, a Hunyadi János-út felé eső részen külön alagutat fúrnak a gyalogosok számára, hogy a jelenlegi alagút teljes szélességében a járművek közlekedhessenek.”

Már 1949 májusában el is készültek az Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézetben (ÁMTI) a végül meg nem valósult „Várhegyi gyalogjáró alagút” tervei, amelyeket jelenleg a Lechner Tudásközpont tervtára őriz. Ugyancsak itt folyt a tervezése 1949 folyamán az Alagút helyreállításának, felújításának, beleértve a nyugati kapuzat újjáépítését. Arról, hogy a gyalogos alagút miért nem épült meg, nem áll a rendelkezésünkre információ, nem tudjuk, hogy valahol, valamilyen döntéshozói szinten valaki elvetette-e a tervet, vagy egyszerűen csak a szocialista rendszer nehézkes működése őrölte fel az elképzeléseket.

A Várhegy-alagút felújítása, a nyugati kapuzat vázlatterve, Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézet, 1949 (Lechner Tudásközpont, Dokumentációs Központ / Tervtár)

Az ÁMTI-t 1948-ban egy kormányrendelettel hozták létre „a közületi mélyépítkezések, továbbá a közlekedéssel és postával kapcsolatos üzemi jellegű magasépítések terveinek elkészítése” céljából. Az ekkor még működő magán mérnöki tervezőirodák kénytelenek voltak ide beolvadni, ilyen volt például a Gábor-Vágó statikus iroda vagy Sávoly Pál hídtervező irodája. A belépőknek a teljes felszerelésüket is be kellett vinniük az új állami cégbe, így a teodolitokat, szintezőket, számológépeket, rajzeszközöket, irodabútorokat. Az ÁMTI igazgatója dr. Palotás László egyetemi magántanár volt. 1950 júliusában az akkorra már túl nagyra növekedett céget feldarabolták, ekkor jött létre az Uvaterv és a Mélyépterv.


Források




Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.

Kapcsolódó cikkek

Vendégenként „30 köbméter friss dunai levegő”

Vendégenként „30 köbméter friss dunai levegő”

80 éve hunyt el Domány Ferenc.

"Többet véltem használhatni hazámnak, ha itthon maradok.”

100 éve hunyt el Schulek Frigyes.

A Bauhaustól a Harvardig

A Bauhaustól a Harvardig

50 éve hunyt el Walter Gropius.

Hirdetés