Erről szóló cikkünk a 198-as, 2025/2-es lapszámunkból közöljük.
Nehéz idők járnak mostanság a budapesti pályaudvarokra, pedig mind a három felvételi épület a maga korszakának ékköve. A hazai késő modern építészet egyik legjobban sikerült darabja, a Kővári György tervezte Déli Pályaudvar mára tragikus állapotba került, és jövőjére sincsenek biztató kilátások.
A hazai építészettörténet egyelőre adós még több kiemelkedő életút feldolgozásával, bemutatásával. Így van ez az 1960-1970-es évek számos, igen jelentős közlekedés-beruházási építészével, Kővári Györggyel is, akinek életműve – még ha több munkája ma már durván megcsonkított, vagy szinte a felismerhetetlenségig átépített – sokunk számára a mindennapok részévé vált. Kővári a hazai modern középületek, azon belül leginkább a közlekedési épületek tervezésének egyik meghatározó alakja volt, korai halála miatt azonban szakmai pályája tragikusan hamar félbeszakadt. Ami azonban még ennél is sajnálatosabb, hogy az utókor kevésbé becsüli megmaradt munkáit, a maga korának friss formai kísérleteit: gondolhatunk itt az akkoriban futurisztikusnak számító, ugyanakkor épülettípusként korszakalkotó Kőbánya-Kispest high-tech hub-jának tündöklésére és bukására, vagy a fő műveként számontartott Déli pályaudvar méltatlan állapotára.
Kővári György esetében talán igazságtalan lenne azt kijelenteni, hogy munkássága hidegen hagyja a jelen kutatóit, hiszen Smiló Dávid, a Paradigma Ariadné építésziroda egyik alapítója próbálta felkutatni az életművet kísérő anyagokat és dokumentációkat, de ezekből kevés maradt fenn, így lényegében csak mozaikok alapján rakható össze megvalósult épületeinek előképe, a tervezés folyamata. „Vannak az épületek, de nincs hagyaték, csak ez a furcsa, derengő-eltűnő figura, aki rendkívül fontos infrastrukturális beruházások vezető tervezője volt” – nyilatkozta egy helyütt Smiló. Hosszas kutatásuk és felhívásuk sem hozott túl sok eredményt, ezért a hagyományos monográfia helyett végül egy parafrázis-kötetben, A Kővári stílus – kézikönyv egy modern építészhez c. kötetben (2021) szedték össze munkássága egyes fragmentumait, valamint az azokból merítő kortárs megközelítéseket.
A Kővári-életmű pedig itt van velünk Kazincbarcikától kezdve a fővároson át Balatonfüredig – ez utóbbi állomásépület szép gondolati ívet alkot a Déli pályaudvarral. E gondolati ív kiemelkedő darabja a Déli pályaudvar két ütemben megvalósult felvételi tömbje, az 1980-as évek Budájának talán legmeghatározóbb modern épületegyüttese, amely ma sajnos árnyéka a valaha elegáns, letisztult önmagának.
Miután az Országgyűlés 1836-ban törvénybe cikkelyezte a vasút hazai kiépítésének szükségességéről, az első tíz vonal kijelöléséről, hamar élénk verseny indult a magántársaságok között, hogy minél jobb, elsősorban az áruszállítást megcélzó konzorciumhoz jussanak. Az Alföldről érkező mezőgazdasági termék világpiac felé juttatásának reményében kezdte kiépíteni a Déli Vaspálya Társaság a Buda-Kanizsa-Fiume vonalát, amelynek első, a Balaton déli partján is végigfutó szakasza 1861-re készült el, a várva várt tengeri kapcsolatot azonban csak később és végül más útvonalon érte el a vasút.
A vonal budai végállomásának elhelyezésére több javaslat is született, volt olyan, amely a gabonaszállítás könnyítése érdekében a Duna vonaláig, egészen a Lánchíd tövéig vezette volna a pályát, így biztosítva a közvetlen átrakodási lehetőséget a folyami hajókra. Mások inkább a Várhegy mögé, a polgárváros közelében helyezték volna el a Budát kiszolgáló vasútállomást, amelyre alkalmasnak tűnt az ekkor fejlődésnek induló Krisztinaváros szomszédságában a még főleg kiskertekkel és szőlőkkel tarkított térség. Ehhez a nyomvonalhoz azonban alagutat kellett építeni a Kis-Gellért-hegy alatt.
A vonal megnyitásával egy időben, 1861-ben adták át a Carl von Etzel osztrák vasútmérnök tervezte indóházat, amelynek két oldalsó szárnyát fából készült csarnokszerkezettel kötötték össze. Ez a formai megoldás a társaság több más állomásán, így például Székesfehérváron és Nagykanizsán is visszaköszönt. A budai indóház végállomásként szolgált ugyan, de a csarnokon mindkét irányban áthaladtak a vágányok, amelyek az északi oldalon – a mai kerengő helyén – a mozdonyok számára kialakított forgatókorongba torkolltak.
Az épület a maga idejében korszerűnek és kényelmesnek számított, egyik szárnyában az indulási oldal – középpontjában a tágabb pénztárcsarnokkal, amelyet az I., II., és III. osztályú utasok várótermei vettek körül –, a másik szárnyban pedig az érkezés helye volt. A forgalom a vasúthálózat lendületes fejlődésével gyorsan növekedett, a meglévő épület csak szűkösen tudta kiszolgálni azt, ezért a századfordulón máris bővítésre került sor. A Vérmező felőli oldalra Gustav Posel, a vasúttársaság építészének tervei alapján épült előcsarnok, ahova a jegypénztárakat is áttelepítették.
A balatoni fürdőélet kialakulásával a századfordulótól kezdve, de főleg az 1920-as évektől, amikor az ország elvesztette tengerparti üdülőhelyeit, a Déli indóház – majd később pályaudvar – szerepe is felerősödött. Részben erre az igényre is reflektálva vázolta fel Vágó József az új Déli pályaudvar tervét az 1930-as évek elején. A főváros struktúráját gyökeresen átrajzoló vízióban a Déli korábbi állomásépületét Vágó megszüntette volna, a vágányokat az Alagút utca vonaláig húzta volna vissza, ahol a teherpályaudvar felszámolásával egy új, markáns, teljesen modern felvételi épületet képzelt el, homlokzatán egy „Utazzunk a Balatonra!” felirattal. Az épület előterében egy szintén újonnan kialakítandó nagy, városi közteret álmodott a tervező, azon túl pedig az Alagúton keresztül a Belváros feltárulkozó látványa fogadta volna az utazókat.
A II. világháború során a pályaudvar és a vasúti infrastruktúra nagyon jelentős károkat szenvedett a bombázásoktól, s noha hamar megindult a pályák helyreállítása, a romos épületek mellé ideiglenes barakkok kerültek. Felmerült a Déli végleges bezárásának gondolata is a teljes forgalom Kelenföldre való áthelyezésével. Az elhúzódó dilemma végére az 1960-as évek elején tettek véglegesnek tűnő pontot, amikor a nyugati országrészbe irányuló, valamint a tömeges üdültetés kialakulásával a Balatonra tartó forgalom jelentősen megélénkült, amellyel a számos elemében még mindig ideiglenes pályaudvar nem tudott megfelelően megbirkózni. Ekkor felvételi épület gyanánt a háború előttről megmaradt, részben helyreállított és barakkal kiegészített állomásépítmény szolgált, amely a Vérmező felé nézett, az utasoknak pedig a vágányokon átbotorkálva kellett elérniük a szerelvényeket.
1962-ben bízták meg Kővári Györgyöt, a MÁV későbbi főmérnökét a vágányok fejénél építendő új fogadóépület megtervezésével. Kővári jól ismerte a nyugati trendeket, de munkáiban azokat nem másolta, hanem jól, kísérletező szellemben adaptálta a hazai viszonyokhoz. Az új Déli pályaudvar első ütemében megvalósult fejépületének középpontját egy, a felszíntől elemelt üvegkubus képezi, amely szinte lebeg az alig észrevehető konzolos alátámasztásokon, s erre futnak be a szintén légies kialakítású feljárólépcsők. A korábbi mozdonyfordító helyén, a felvételi épület előterében, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál városi közteret alakítottak ki.
Kővári, állandó statikus munkatársával, Técsőy Istvánnal úgy oldotta meg a pályaudvari fejépületet, hogy az a későbbiekben fejleszthető, bővíthető legyen, ugyanis várható volt a jövőbeni metrócsatlakozás is. A fejlesztési munkálatok 1969-ben valóban el is kezdődtek, amikor egy olyan, komplex, többszintű térség kialakítása indult el, amely a különböző közlekedési módok és a gyalogosforgalom között teremt jól működő kapcsolatokat. A pályaudvar alatti legalsó szintre fut be a kelet-nyugati metró, ahonnan az utasok a vágányok alatti passzázsba jutnak, és amely részben nyitott, ugyanakkor több üzletet és szolgáltatást is elhelyeztek benne. A változatlanul lebegő lépcsők innen visznek fel a pénztárcsarnokba és a vágányokhoz, de az épület előterébe egy süllyesztett agorát, „kis gyalogos fórumot” is kiképeztek, amellyel Kővári elképzelése szerint: „intimebb, budai hangulatú tér létrehozása volt a cél, nyugodtabb emberi környezet kialakításával.”
A felvételi épület impozáns, sötétített üvegtáblával végigfuttatott csarnoka 1973-ra készült el, ezzel egy időben bontották el a régi állomásépületet, hogy a helyét egy háromemeletes üzemi szárny vegye át, amely részben a közönséget kiszolgáló tömbön nyugszik, a folytatásban pedig pilléreken állva az első vágány peronját tetőként védi. Az épületegyüttes végül 1975-ben vált teljessé, majd alig több mint másfél évtizedig őrizhette eredeti, letisztult, modern formáját. A középső mag egy méretes hengert formál, ez fogadja magába a metróba lemenő mozgólépcsőt, a külső íven szépen kidolgozott, az alapformából kilépő amorf térelemekkel.
A hengerforma megjelenik a jegypénztárak kialakításánál is és a tetőre is kifut egy irányítófülke képében. A belső terek egységes arculatot és a maga korában jól kidolgozott információs elemeket kaptak. A Hornicsek Erika és Szerdahelyi Laura készítette belsőépítészeti tervek szintén jól tükrözték a korszakot. Szellős, jól felszerelt gyorsétterem nyílt a Krisztina körúti sarkon, pompás kilátással a budai Várra. Victor Vasarely tervei alapján geometrikus kompozíció is került a falra Zsolnay-kerámialapokból, de a hőtágulás okozta állandó repedések miatt alig fél évtized után ezt el kellett távolítani. Helyette a kerengőben avattak egy hasonló jellegű, de lényegesen szerényebb Vasarely-térplasztikát.
A rendszerváltást követően igénytelen elárusítóbódék jelentek meg a peronszinten, a lebegő lépcsők alatti teret pedig zöldséges-standokkal és italmérésekkel rakták tele. Ezzel egy időben az épület állaga is sajnálatosan hanyatlani kezdett, sorra derültek ki a technikai problémák, a kivitelezési hiányosságok. Az acélszerkezet korróziója és az épület nem várt mozgása miatt a nyári forróságban egyes üvegtáblák berobbantak, az épület veszélyessé vált. Az alumínium álmennyezetet a mögötte futó elektromos hálózat hibái miatt, az üzemi szárny mészkőburkolatát pedig a kötővasak korrodálódása miatt kellett eltávolítani.
Az eredeti pompájából mára szinte csak az alapformák és alaptömegek maradtak meg. A felvételi épület megcsonkított torzóként uralja a bel-budai panorámát. A felújítás reménye, kisebb vasútműszaki beavatkozások és egy perontető kiépítésén kívül mindig csak az ígéretek szintjén maradt. Közben állandóan folynak a főleg politikai jellegű, a szakmát általában figyelmen kívül hagyó viták a pályaudvar megtartásáról, vagy esetleges bezárásáról és a forgalom Kelenföldre való telepítéséről, a felszabaduló terek beépítéséről. Nagyreményű tervként merült fel a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút fúrása, amely ugyan gyökeresen megújította volna nem csak az agglomerációs, de a két országrész közötti vasúti kapcsolatokat, minderre részletes megvalósítási tanulmányt is készített a FŐMTERV, a kivitelezésre azonban semmilyen anyagi keret nem állt rendelkezésre. Ez az elképzelés szintén új kihívások elé állította volna a ma ismert funkcionális kialakítást.
Jelenleg úgy tűnik, hogy a pályaudvar épülete megmarad ugyan, de annak teljes körű felújítására nincs költségvetési forrás. A Déli épülete és területe is belekerült a tavaly decemberben előrántott, változatlanul sok kérdőjelet tartalmazó vasúti épületprivatizációs csomagba. A MÁV által sikeresnek ítélt hasznosítási és felújítási pályázatot az eredményhirdetés előtt azonban elnapolták, így legkorábban az év végére ígértek választ, hogy miként valósulhat meg a végletekig elhasználódott fővárosi pályaudvarok és több fontos, vidéki vasúti csomópont megújítása.
A szocmodern építészeti ikonokról szóló cikksorozatunk a Market Asset Management támogatásával valósulhat meg. A sorozat első része ezen a linken olvasható.
Ha tetszett a cikk, és szeretnél előfizetni magazinunkra, itt teheted meg.
