Unikálisnak számít a régióban a zalaegerszegi oválpálya

• Szöveg: Labor
• Olvasási idő: …

Hirdetés

Jóval 200 km/óra felett száguldva passzírozza az ülésbe a rá ható közel 0,6G terhelés, miközben egy végtelen aszfaltcsíkon halad – ezt éli át az a tesztpilóta, aki a ZalaZone nemrég elkészült, nagy sebességű oválpályáján ül egy jármű volánja mögött. A zalaegerszegi autóipari tesztközpont utolsó, harmadik ütemében átadott modul egyedülálló a régióban, hiszen ha a legközelebbi, hasonló kaliberű pályát szeretné valaki használni, egészen Németországig kell utaznia.

Éppen ezért vár kulcsszerep erre az építményre, hiszen számtalan ipari nagyvállalatnak van szüksége a fejlesztések optimális elvégzéséhez egy High Speed Oval (HSO) pályára. Megépülését szintén ezek a cégek kezdeményezték, többek közt a legnagyobb osztrák autóipari mérnökiroda, az AVL is. A magyar állam által finanszírozott, 65 milliárd forintos összköltségű (ebből az oválpálya 14 milliárd) projekt mögött több évnyi tervezés, előkészítés és kivitelezés áll, a végeredmény pedig egy magas minőségű, közel 4,5 kilométer hosszú, parabolikus kanyarívekkel bíró oválpálya lett.

A részletekről Hamar Zoltánt, a pályát üzemeltető AVL ZalaZone ügyvezetőjét kérdeztük, aki érdekességképp elmondta, milyen külföldi példákból inspirálódtak a koncepció kidolgozása során. A Barcelonában található IDIADA vagy a németországi ATP Papenburg oválpálya is tekinthető benchmarknak, a kihívások sora pedig már a tervezéskor jelen volt. Nem sok iroda van ugyanis, amely parabolikus oválpályák tervezésében szerzett tapasztalattal rendelkezne. A kezdeti fázisban a Tilke Engineers & Architects szakembereivel dolgoztak együtt, a kiírt pályázatot pedig a japán–angol HORIBAMIRA Ltd. iroda nyerte, és a FŐMTERV Zrt.-vel konzorciumban készítették a kiviteli terveket. Volt egyébként egy kisebb előkészítő pályázat is, amelyen a magyar I-Quadrat és osztrák partnere, a Technische Hydraulik iroda volt a győztes, ők dolgozták ki a koncepcióterveket.

A következő kihívást az jelentette, hogy abban az időben Európában csak egyetlen olyan hídfinisher létezett, amely megfelelő volt erre az aszfaltozási feladatra. Ezt az óriási gépet évekkel a munkálatok megkezdése előtt le kellett foglalni, hiszen évente csak egy ehhez hasonló projektet vállalnak a kivitelezők. Az első, megelőző földmunkák 2020-ban kezdődtek, a pálya három pontján is be kellett tölteni egy-egy nagy mélyedést, ezek konszolidációja pedig több évbe telt. Ezután nagyjából két évvel indultak el a végleges földmunkák, a bevágások kialakítása, ezekkel 2024-ben készültek el. A cél gazdasági és környezetvédelmi szempontból is az volt, hogy a földmérleg nullához közeli legyen a teljes tesztpálya-projektet illetően, hiszen a megmozgatott összesen 1,5 millió köbméter föld ki- és beszállítása komoly költségekkel és károsanyag-kibocsátással járt volna.

Szintén nem volt egyszerű az aszfaltrétegek leterítése, ehhez a korábban említett speciális gépre volt szükség (amelyhez a német Obermeyer iroda igazította hozzá a terveket). Már a cementstabilizáló alapozó szinteknél is, de leginkább a kopórétegnél kellett úgy nagy geometriai pontosságú felületet képezni, hogy közben az aszfalt ne csússzon le a pálya legfelső, 47 fokos meredekségű pontjáról (itt az aszfalt lényegében már a folyáshatárához közelített). Az átlagos országúti aszfalthoz képest nagyobb bitumentartalmú keveréket alkalmaztak a rugalmasság és tartósság érdekében. A beépített speciális aszfaltmix minősége nem ingadozhatott egy kicsit sem, a felső három sávban a kopóréteg terítése pedig egy menetben történt (így tudták elkerülni, hogy slusszok kerüljenek a felületbe, amelyek befolyásolták volna a járművek mozgását) a több mint egy kilométer hosszú kanyarívekben, ezt a több napos műveletet az időjárással is össze kellett hangolni.

A burkolatot itt elsősorban nem a nagy átmenő forgalom amortizálja, mint egy átlagos országút esetében, inkább az időjárás a komolyabb tényező. A tervezők becslései szerint azonban megfelelő karbantartás mellett 20-25 évig magas minőségben használható lesz ez a kopóréteg. A parabolikus keresztmetszetű kanyarokkal ellátott oválpálya sokkal nagyobb sebességet tesz lehetővé egy egyszerű, lineárisan emelkedő, döntött pályánál, így itt végtelen ciklusban, egyenletes terheléssel, akár nagyon nagy tempóval lehet bármennyi ideig tesztelni járműveket. A stabilitás, a légellenállás, a hajtáslánc, az üzemanyag-fogyasztás és a villanyautók akkumulátor hűtésének tesztelésére is alkalmas többek közt.

A legfelső sávban a legnagyobb semleges kanyarsebesség 180 km/óra, ez leegyszerűsítve annyit jelent, hogy ennél a tempónál nem kell kormányozni a kanyarban, mert megteszi ezt helyettünk a fizika. A megengedett maximális tempó 250 km/óra, előzetes kockázatelemzést követően pedig akár 280 km/óra is lehet. A pályát nem csak vállalatoknak értékesítik, egyetemi kooperációkban is részt vesz. Több hazai és külföldi oktatási intézménnyel is kapcsolatban állnak, de autóipari reklámfilmeket szintén forgatnak itt. Évente rendeznek civilek számára nyílt napot, idén pedig a vezetéstechnikai tréningek is elindultak. Ezek pedig még mindig csak a felhasználási lehetőségek egy részét jelentik.

Fotó: Bujnovszky Tamás