Marc Mimram matematikus, filozófus és mérnök, olyan gyaloghíd ismertetésével indítja előadását, amely egy keresztbe tett fatörzs mentén vezeti az átkelőket, távolról olyan hatást kelt, mintha az emberek azon egyensúlyoznánk. Mimram is kiemeli, hogy a híd műtárgy, és nagyon erős szimbolikus értéke van. Hivatkozik a német-francia határon épített Rajna-hidak jelentőségre, amelyek fontos találkozási pontokká válnak. Mimram mesél kínai beruházásokról, amelyekben tervezőként részt vettek, nagyra értékeli ezeket, ugyanis nagy merészséget engednek, olyan megoldások épülhetnek meg, amelyekből másutt lefaragnának a kölséghatékonyság nevében.

Bemutatja többek közt a Fenghua hídat, amelyet különleges térformák szövete keretez, nem tudjuk eldönteni, hogy dinoszaurusz-csigolyák vagy könnyű virágszirmokról van-e szó. Kiderül, hogy százezer tervezési munkaóra fekszik a projekben. Bemutatja, miként épülhet múzeum a folyó fölé - amikor a híd nem pusztán átjáró, hanem egy építmény a víz felé emelve. A gyalogos hidak ezenkívül nagy jelentősséggel bírnak az infrastruktúra és a lakott részek közti kapocs megteremtésében. "Úgy kell tekintenünk a hidakat, mint a tornyokat: (be)lakható építményekként, amelyeknek a horizontalitása felváltja a vertikalitást."

Bojár Iván az Octogon magazin főszerkesztője, a „Szeretem Budapestet” mozgalom alapítója, felépült projektek híján ismertette a magyarországi gyalogos hidakra vonatkozó terveket. Történeti távlatokat villantott fel, szüksg van erre az összefüggések  felismeréséhez. A római időkig visszavezette a folyón való átkelés építészeti kultúráját - felhívta rá a figyelmet, hogy kiemelt városszerkezeti jelentőséget nyertek az átkelők érkezési pontjai. A XIX. századig nem volt állandó híd Budapesten, állandó téma, dédelgetett álom volt csupán.

Bojár Iván is felnevelt egy híd-eszményt a kilencvenes években. Ez a gyalogoshíd a Vigadó és Várkert közt feszülne a Duna felett, összekapcsolná a legfontosabb turisztikai útvonalakat, amelyek pillanatnyilag gyalog nem bejárhatóak, s a turistabuszok nagy környezeti terhelést jelentenek. A prágai Károly-hidat, és a firenzei Ponte Vecchio-t hozza fel példaképp arra, hogy egy gyalogos híd mekkora jelentősséggel bírhat. Fontos volna a Várkert rendezése is, hiszen azért halott ez a terület a város, sőt az ország középpontjában, mivel nincs bekötve a sétaútvonalakba, autóutak határolják. Erős társadalmi igény mutatkozik a gyalogoshídra, a vízhez való közelség vágya nagyon erős, ezért volt olyan sikeres a Plázs és a hasonló törekvések.

Beszámolt a híd-ötlet negatív fogadtatásáról, az ellenzők érveit ismertette, akik szerint a nem illik egy újabb markáns elemmel megbolygatni a történelmi belvárost, amelyet erős "szimbólumtelítettség' jellemez. Ha végigtekintünk Európa nagy városain, szinte mindenütt felvállalták, hogy megbontják a városképet, hiszen az idő múlásával szükség van a fejlődésre, a kortárs jelképek beengedésére. A műszaki ellenvetésekkel szemben a már meglévő budapesti hidakat lehet felhozni, ha a Lánchíd képes megérkezni a túlparton, akkor egy gyalogoshíd bekötése is megoldható lenne. A hidak ritmikájának a megbontása sem feltétlenül rombolná a városképet, hiszen a legtöbb városban nincs olyan szigorú "követési" távolság a hidak között, mint nálunk.  Bojár Iván teoretikus híd-terve mellett több elképzelés is született olyan Dunát átszelő hidakkal kapcsolatban, amelyek nem pusztán a forgalom átvezetését oldják meg, például 2001-ben az Unió híd ötlete merült fel, amely a Batthyány tér és Parlament közt, de a Budapest EU kulturális főváros tervében is vázoltak egy gyalogoshíd tervet, Z. Halmágyi Judit elképzelései mentén. A Zoboki és Demeter építészstúdió pedig egy Csepel és Albertfalva közt húzódó lakóhíd tervét mutatta be az elmúlt években.